在鋼價(jià)飛漲、鋼市需求旺盛的形勢下,船用鋼材供貨不及時(shí)、尾板拖期嚴(yán)重、大型集裝箱船止裂鋼報(bào)廢率高、鋼板平整度差等問題變得更加嚴(yán)重。船企不僅需要與鋼廠開打成本分?jǐn)倯?zhàn),還需開打船板質(zhì)量保衛(wèi)戰(zhàn),在新造船價(jià)格始終低位徘徊的情況下,船企正為自身的生存而戰(zhàn)。鋼材在國內(nèi)造船市場出現(xiàn)窩里橫,卡脖子掉鏈子現(xiàn)象讓船廠苦不堪言,中國船舶報(bào)以題為“造船企業(yè)生死一線？”——船鋼價(jià)格上漲調(diào)查性報(bào)道做出以下了報(bào)道。

　　江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)有限公司在2020年下半年就已經(jīng)向國內(nèi)某鋼廠提前鎖定了10萬噸船板,可到了今年年初的交貨期,鋼廠卻遲遲不發(fā)貨；南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司引進(jìn)了一套印制機(jī)智能制造生產(chǎn)線,卻因國產(chǎn)船板平整度較差而不敢輕易采用,否則,因設(shè)備印制頭耗損導(dǎo)致的維修成本將難以承受；沉寂已久的集裝箱船新造船市場今年迎來新一輪訂單潮,國內(nèi)一些大型船廠卻望而卻步,不敢承接……所有這些,皆與當(dāng)前一路飛漲的鋼材價(jià)格息息相關(guān)。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會相關(guān)專家對當(dāng)前鋼材價(jià)格一路飛漲的態(tài)勢十分擔(dān)憂。他表示,從去年8月到現(xiàn)在,受鐵礦石價(jià)格上漲影響,鋼材價(jià)格暴漲26%,這使得造船業(yè)成本急劇上升�！鞍凑杖ツ晡覈�造船業(yè)鋼材需求量1000萬噸、平均每噸漲價(jià)1000元計(jì)算,造船業(yè)的成本將增長100億元,船企將因此幾乎全部虧損�！睋�(jù)悉,這種行業(yè)性虧損已經(jīng)出現(xiàn)在今年的1~2月,中國船協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,今年1～2月,我國75家重點(diǎn)監(jiān)測船企實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入351億元,同比增長66.4%,然而,受船用鋼材等原材料價(jià)格快速上漲的影響,重點(diǎn)監(jiān)測船舶企業(yè)雖收入增長但利潤為負(fù),為虧損3.4億元。

　　創(chuàng)13年新高鋼價(jià)緣何節(jié)節(jié)攀升

　　成本驅(qū)動？需求促使？逐利使然？

　　“去年,船板價(jià)格從3700元/噸開始反彈,最開始大家預(yù)測最多4000元多一點(diǎn)肯定能穩(wěn)定下來,結(jié)果到年底漲到了4700元/噸,直到現(xiàn)在還沒有停下來。這行情,真是‘要了我們的命’�！苯�蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)采購部門負(fù)責(zé)人告訴記者,近幾年來,船企為搶奪新船訂單,競爭本來幾近白熱化,而船鋼價(jià)格上漲更讓船企雪上加霜,不僅導(dǎo)致企業(yè)原材料采購成本升高,還影響了企業(yè)的資金成本和周轉(zhuǎn)率。

　　國際鋼鐵價(jià)格從去年下半年開始呈現(xiàn)上升趨勢,鋼廠不斷上調(diào)鋼材出廠報(bào)價(jià),帶動鋼材現(xiàn)貨價(jià)格上漲。今年3月24日,6毫米船板價(jià)格觸及6000元/噸大關(guān),創(chuàng)下2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來的新高；3月25日,20毫米船板價(jià)格達(dá)到5535元/噸,同比增長35.7%。其中,與鋼材價(jià)格飛快上漲相反的是克拉克松新船價(jià)格指數(shù)長期的低迷,同期克拉克松新船價(jià)格指數(shù)僅為128點(diǎn),受成本增長推動環(huán)比回升2點(diǎn)。

　　中國船協(xié)有關(guān)專家表示,2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)前后,鋼價(jià)與船價(jià)幾乎同起同落,當(dāng)時(shí)的新船價(jià)格下降了29%,而6毫米和20毫米鋼板價(jià)格均下降了59%。2016年之后,隨著國際原材料價(jià)格大幅上升和“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”,船價(jià)與鋼價(jià)走勢分離,鋼價(jià)快速回升,船價(jià)則繼續(xù)低位波動,當(dāng)時(shí)的新船價(jià)格下降了2%,而6毫米船板價(jià)格漲幅達(dá)126%,20毫米鋼板價(jià)格漲幅更是達(dá)到129%。該專家表示,從去年下半年起,國內(nèi)部分鋼材的價(jià)格開始非理性上升,特別是去年底至今年3月,受鐵礦石價(jià)格上漲影響,鋼材漲價(jià)頻率和幅度與日俱增,致使鋼材市場供求失衡、價(jià)格混亂,甚至出現(xiàn)了少數(shù)公司為賺取差額利潤,囤積居奇、炒買炒賣的現(xiàn)象。

　　南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎相關(guān)人士表示,鐵礦石價(jià)格大幅波動,對鋼廠、船廠的生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生了極大影響,期盼國家等政府職能部門采取相關(guān)措施遏制鋼材價(jià)格暴漲。

　　業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為,本輪鋼價(jià)上漲原因除各類建設(shè)項(xiàng)目和企業(yè)提前復(fù)工復(fù)產(chǎn)釋放了鋼材需求外,更多的是成本驅(qū)動。特別是在鐵礦石方面,進(jìn)口62%粉礦到岸價(jià)格已經(jīng)突破170美元/噸,創(chuàng)下近10年來新高。

　　業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì),受多方面因素影響,2021年鋼材價(jià)格難以出現(xiàn)明顯回落,全年將保持高位波動。各造船企業(yè)應(yīng)高度重視并加強(qiáng)成本控制,多措并舉減輕鋼材價(jià)格上漲對企業(yè)發(fā)展的不利影響。

　　供需失衡船鋼采購遭遇考驗(yàn)

　　拖期交貨！麻點(diǎn)頻現(xiàn)！尾板難供！

　　“船用鋼材供貨不及時(shí),尾板拖期,大型集裝箱船止裂鋼報(bào)廢率高,鋼板平整度差且部分公差大于0.7毫米……”國內(nèi)多家船企負(fù)責(zé)人向記者反映,在鋼價(jià)上漲的同時(shí),以上種種問題變得更為嚴(yán)重。

　　江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)相關(guān)人士表示,目前,揚(yáng)子江船業(yè)鋼材按期到貨率不到70%,有的尾板拖2個月都到不了貨,尤其是6毫米的薄板供貨不及時(shí),而且部分船板平整度差、變形厲害。

　　江門市南洋船舶工程有限公司2021年鋼材采購價(jià)格已經(jīng)突破6000元/噸,而且,船板合同期到貨率僅為80%~85%。該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示,鋼板表面平整度差,存在加工就變形的情況。

　　大連一家大型造船企業(yè)向南方一家鋼鐵公司訂購了鋼材,不僅鋼材拖期交付,而且竟然有90%的鋼板存在麻點(diǎn),個別鋼板只能報(bào)廢,船廠只得成立專門的打磨隊(duì)修磨鋼板,嚴(yán)重影響了船舶建造進(jìn)度,增加了額外成本。

　　此外,一些引進(jìn)智能生產(chǎn)線的船企還反映,國內(nèi)鋼廠船板平整度差對智能制造也產(chǎn)生了一定影響。國內(nèi)鋼廠生產(chǎn)的板材、管材對企業(yè)引進(jìn)的智能設(shè)備非常不友好,因鋼板平整度較差,加工后易變型,造成設(shè)備印制頭耗損大,大大降低了生產(chǎn)效率。

　　中國船協(xié)近期向國內(nèi)船企發(fā)放了一份船企在鋼材使用關(guān)鍵環(huán)節(jié)存在突出問題的調(diào)查問卷。收集到的調(diào)查問卷顯示,95%的船企認(rèn)為,船板保供問題突出,尾板不能按批次、按時(shí)配齊情況時(shí)有發(fā)生,船板很難實(shí)現(xiàn)低公差交貨。

　　業(yè)內(nèi)人士表示,近兩年建筑鋼材(尤其螺紋鋼)、橋梁鋼材需求量大、規(guī)格少,而且不需要通過船級社檢驗(yàn),鋼廠只需批量軋制即可,因此普遍不愿意接10毫米以下的船板訂單,這是導(dǎo)致這些問題出現(xiàn)的主要原因,而目前鋼材價(jià)格上漲,供給緊張,鋼廠超負(fù)荷生產(chǎn)鋼材訂單,進(jìn)一步加劇了產(chǎn)品質(zhì)量低、交貨期無法保證的問題。

　　成本飆升船企面臨經(jīng)營危機(jī)

　　虧本建造！放棄接單！復(fù)蘇受阻！

　　鋼材成本是造船行業(yè)占比最大的原材料成本,按照船型不同占比從20%到30%不等。就手持訂單而言,我國造船業(yè)當(dāng)前主要以散貨船(占比50%)、箱船(占比14%)和油船(占比22%)為主。三大船型均為用“鋼”大戶,據(jù)統(tǒng)計(jì),一艘7.6萬噸散貨船用鋼量為1.1萬噸,而一艘40萬噸礦砂船用鋼量達(dá)5萬噸。

　　“鋼材價(jià)格上漲對我們影響太大了�！苯�蘇新時(shí)代造船有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言,該公司大部分產(chǎn)品為油船和散貨船,鋼材成本占船舶建造成本的30%左右,鋼材價(jià)格上漲過快對已接訂單以及新承接訂單船舶的建造影響非常大,已成為該公司當(dāng)前生產(chǎn)經(jīng)營的主要矛盾。

　　新時(shí)代造船反映,該公司2021年年初購買的20毫米船板價(jià)格比2020年年底購買的上漲了700元/噸,3月購買的20毫米船板則已經(jīng)漲到5500元/噸。而同期,韓國浦項(xiàng)制鐵的20毫米船板價(jià)格約4700元/噸,日本新日鐵20毫米船板價(jià)格也比國內(nèi)價(jià)格低。業(yè)內(nèi)人士表示,日本、韓國船板價(jià)格整體較為穩(wěn)定,采購價(jià)格比國內(nèi)船鋼低15%左右,這顯著提升了日韓造船企業(yè)的國際競爭力,間接降低了我國造船企業(yè)的國際競爭力。

　　自2020年下半年開始,國際新造船市場開始復(fù)蘇,近期大型集裝箱船新船市場更是持續(xù)活躍,散貨船新船市場也有望在今年第二季度出現(xiàn)回暖,但在鋼材價(jià)格大幅上漲并仍將維持高位的情況下,特別是主要競爭對手日本韓國鋼材成本明顯低于我國的情況下,我國船舶工業(yè)復(fù)蘇受到嚴(yán)重抑制。有船企負(fù)責(zé)人表示,如果鋼材價(jià)格仍然居高不下且產(chǎn)品質(zhì)量無法保證的話,企業(yè)只能放棄接單。

　　中國船協(xié)相關(guān)專家表示,2021年我國船企開工船舶大部分是2020年下半年承接的訂單,若船板價(jià)格按上漲25%~30%測算,船企僅船板采購一項(xiàng)預(yù)計(jì)就多支出近70億元,尚不包含其他鋼材、電纜、船用配套設(shè)備等,行業(yè)全年盈利情況不容樂觀。此外,鋼材漲價(jià)還帶動了其他設(shè)備及材料漲價(jià),按目前價(jià)格計(jì)算,一艘11萬噸油船的電纜成本多了約100萬元,5萬噸化學(xué)品船增加原材料及設(shè)備等成本1600萬元。

　　在鋼材等原材料價(jià)格飛漲、人力等其他成本同時(shí)上漲的形勢下,如何將已經(jīng)承接的訂單,保質(zhì)、按期且不虧損交付,確保企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)并生存下去,成為造船企業(yè)當(dāng)前最迫切要應(yīng)對的考題。

　　成本飛漲猛于虎！

　　在全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)恢復(fù)性增長、多個主要經(jīng)濟(jì)體實(shí)施貨幣寬松政策的大背景下,鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價(jià)格紛紛大幅上漲,這讓處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的制造業(yè)“壓力山大”,苦不堪言,作為鋼材使用大戶的造船業(yè)也深受其害。相比日本韓國造船業(yè),更多依托成本優(yōu)勢在國際市場上競爭的中國造船業(yè)面臨更大的壓力與挑戰(zhàn)。

　　國際上鐵礦石價(jià)格的飆升,直接導(dǎo)致了鋼鐵企業(yè)原材料價(jià)格的上漲,在當(dāng)前需求旺盛的情況下,鋼鐵企業(yè)的原材料成本上升壓力可以很快通過傳導(dǎo)和轉(zhuǎn)嫁至下游制造業(yè)進(jìn)行消化,這就造成了鋼價(jià)的持續(xù)上漲。然而,作為下游制造業(yè)的造船業(yè)就沒有這么幸運(yùn)了。雖然航運(yùn)業(yè)近年來經(jīng)營狀況不錯,但下單一直十分謹(jǐn)慎。自去年第四季度以來,船舶訂造需求確實(shí)有所增加,然而相對于造船業(yè)龐大的產(chǎn)能,市場上依然呈現(xiàn)船舶產(chǎn)能供給大于需求的嚴(yán)重不平衡。在這種情況下,新船建造市場競爭激烈,新船價(jià)格回升被壓制,造船業(yè)原材料成本增加的壓力無法有效傳導(dǎo)至下游航運(yùn)業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示,中國新造船價(jià)格指數(shù)直至去年年底依然較年初更低,不過隨著訂單的增加,今年2月已環(huán)比上升13點(diǎn),達(dá)到1068點(diǎn)。然而,面對鋼價(jià)飛漲,這種漲幅只是“杯水車薪”,更何況現(xiàn)在船企建造的船舶是去年或前年承接的訂單,因此,依靠新船漲價(jià)將增加的原材料成本傳導(dǎo)至下游產(chǎn)業(yè)來消化,對于造船業(yè)來說十分困難。

　　那么,依靠造船業(yè)自身消化呢？在鋼材價(jià)格相對溫和上漲的情況下,造船企業(yè)通過內(nèi)部挖潛、提高勞動生產(chǎn)率、降低其他成本等辦法可在一定程度上扛住鋼價(jià)上漲壓力,保障生產(chǎn)經(jīng)營平穩(wěn),然而面對鋼價(jià)如此大幅度的上漲,僅僅依靠內(nèi)部降本恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而且在銅、鋁等其他大宗商品價(jià)格同時(shí)上漲、人力成本幾乎沒有壓縮空間的形勢下,降低其他成本的措施也難以成功實(shí)施。要想從內(nèi)部較大幅度降本,最根本的做法只有改變傳統(tǒng)設(shè)計(jì)觀念、改革設(shè)計(jì)與生產(chǎn)脫節(jié)機(jī)制,從設(shè)計(jì)源頭著手降低船舶空船重量、減少零件使用數(shù)量,而這種改變不僅面臨重重障礙,而且絕非一日之功,可謂“遠(yuǎn)水難解近渴”。

　　造船業(yè)與鋼鐵行業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作聯(lián)盟和信用機(jī)制,共擔(dān)利益與風(fēng)險(xiǎn),是穩(wěn)定鋼價(jià)的一個有效措施,然而,這也是一個長期的過程。何況,在鋼材需求飆升、市場火爆的時(shí)候,鋼鐵企業(yè)是否能抵擋住利益的誘惑,保持聯(lián)盟與機(jī)制的穩(wěn)定,也得畫個問號。采用期貨交易來對沖風(fēng)險(xiǎn)是另一個有效方法,然而,這種金融活動操作復(fù)雜,需要專業(yè)能力強(qiáng)的專業(yè)團(tuán)隊(duì)開展,這對許多船企來說并非易事。

　　總之,鋼價(jià)飛漲對于造船業(yè)來說是難以承受之重,如何化解帶來的成本快速上升壓力,考驗(yàn)著造船企業(yè)的生存智慧。值得一提的是,造船業(yè)還需關(guān)注與鋼價(jià)相關(guān)的另一件大事,那就是鋼鐵行業(yè)的碳達(dá)峰。有消息稱,鋼鐵行業(yè)碳達(dá)峰相關(guān)行動方案正在制定中,鋼鐵行業(yè)預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰,到2030年減排30%,后續(xù)還將進(jìn)一步深度減排。這將對鋼鐵行業(yè)、市場、價(jià)格帶來什么影響,值得造船業(yè)關(guān)注與評估：減排是否意味著減產(chǎn),減排所需的技改投入是否還將體現(xiàn)在鋼價(jià)上,這都與造船業(yè)息息相關(guān)。造船業(yè)應(yīng)及早對此制定預(yù)案,做好相關(guān)準(zhǔn)備。