相比此一時彼一時熱鬧非凡的阿里入股謎團,4月12日正式遞交新三板掛牌申請、披露出國內(nèi)第一份專車運營財務數(shù)據(jù)的神州優(yōu)車,旋即引發(fā)更大一場輿論風波：不僅成立一年虧損37個億、同時估值高達300億元。無論虧損額、估值金額,都將可能創(chuàng)下新三板之最。

　　更何況,出行領域激戰(zhàn)正酣。尚以專車業(yè)務為主營業(yè)務收入的神州優(yōu)車,一邊率先宣布走出補貼泥潭；一邊在37億虧損的巨大反差下,預期在今年第三季度就將實現(xiàn)全面盈利。一切看上去似乎都不可思議。

　　37億究竟是怎么花出去的？虧損背后,換來怎樣的市場才能不算賠本賺吆喝？快速盈利預期從何而來？估值300億元又依據(jù)何在？今日記者就試著一一為你揭開謎團。

　　37億怎么花的？

　　事實上,2015年互聯(lián)網(wǎng)出行大戰(zhàn)之激烈,所有平臺因為補貼燒錢,都在虧損。神州專車37億元的虧損額,相比滴滴、Uber,并不算最多。

　　公開信息顯示,優(yōu)步首席執(zhí)行官特拉維斯·卡蘭尼克在年初接受加拿大科技新聞網(wǎng)站Betakit采訪時曾聲稱在中國每年虧損超過10億美元。這也是關于優(yōu)步在中國虧損狀況的官方回答。至于滴滴,雖然一直沒有對外披露官方數(shù)字,但從其市場占有量和實際補貼力度看,業(yè)界普遍猜測其虧損額不會低于Uber。

　　關鍵是,同樣是拿資本換市場,神州優(yōu)車董事長兼CEO陸正耀為什么敢說神州專車是滴滴、Uber里虧損最少和最有價值的？又如何敢最早宣布走出補貼泥潭,率先開啟盈利模式？

　　同樣是燒錢,文章大不同

　　據(jù)記者了解,相比滴滴、Uber在私家車主、乘客兩頭的瘋狂補貼模式,堅持100%“專業(yè)車輛,專業(yè)司機”的神州專車,其經(jīng)營活動使用的全部車輛均通過向租賃公司租賃獲得。因此,神州專車的業(yè)務成本主要為租賃車輛費用、司機工資及油費。

　　神州優(yōu)車公開轉讓說明書顯示,報告期內(nèi),上述三項主要成本占到了全部總成本的81%。其中,神州專車在車輛租賃上共支出14.86億元,包含了長租車輛19883輛,短租車輛超過10000輛；工資總成本15.67億元,因為截至2016年1月31日,公司司機規(guī)模已經(jīng)達到36252人。此外,全年油費支出7.96億元,其他支出8.98億元；成本總計47.47億元。

　　與之相對應的,報告期內(nèi),貢獻公司總營業(yè)收入99.87%的專車業(yè)務營業(yè)收入17.4億元。

　　也正是因為B2C與C2C模式的不同,神州專車虧損的主要原因在于,一方面,車輛租賃與司機聘用會產(chǎn)生固定成本。為大力開拓市場,神州專車在經(jīng)營初期又采取了“充100送100”的儲值推廣活動,這必然導致收入與成本倒掛,虧損在所難免。

　　虧損換來的品牌溢價

　　準確說,無論滴滴、Uber還是神州專車,目前都屬于“戰(zhàn)略性虧損”,目的都是為了培育市場,跑馬圈地。重要的是,換來怎樣的市場才能不算賠本賺吆喝,給投資者一個滿意的交代。

　　鑒于目前國內(nèi)只有神州專車一家公開披露專車運營財務數(shù)據(jù),眾玩家虧損背后值或不值,暫且不便一一妄下定論。

　　但陸正耀的底氣在于,神州專車的車輛和司機均由公司運營和聘用。因此,在供給端不會受到行業(yè)激烈競爭的影響,換句話說,不會像C2C模式那樣只有依靠大規(guī)模補貼才能調動私家車。這樣,神州專車不僅在成本上相對固定,所有的錢也都能花在刀刃上——全部補貼給客戶。

　　“因為統(tǒng)一管理車輛和司機,能夠為用戶提供安全、標準化、可預期的產(chǎn)品和服務,服務質量能夠得到可靠保障,從而帶來優(yōu)質的客戶體驗,形成一定的品牌溢價。”陸正耀在公司遞交新三板掛牌申請當天的戰(zhàn)略溝通會上表示。

　　千萬別小看了品牌溢價能夠帶來的最直接收益,首先就是單均金額的遙遙領先。據(jù)陸正耀透露的數(shù)字,2015年6~12月,神州專車平均單均金額超過80元,是競爭對手的3倍左右。

　　而真正考驗“燒錢”值不值的兩項主要指標：市場占有率、客戶留存率（尤其是后者）,通過品牌溢價同樣得到了應有的價值體現(xiàn)。

　　羅蘭貝格報告顯示,截至2015年12月,神州專車在對應出租車溢價20%以上的專車市場,市場占有率達40%,暫居行業(yè)第二；神州專車用戶平均次月留存率高達70%,位居行業(yè)首位。

　　神州優(yōu)車公開轉讓說明書數(shù)據(jù)同時顯示,截至2015年12月31日,儲值用戶比例達到68.7%。高比例的儲值用戶不僅增加了客戶粘性,而且為公司帶來了充足的現(xiàn)金流,為公司持續(xù)運營及擴張?zhí)峁┝藞詫嵉幕�礎。

　　這都證明,憑借高品質的專車服務,在折扣幅度下降的同時,神州專車仍然保持了較高的客戶留存率,并且能夠更精準地定位到愿意儲值且具有重復購買消費習慣的用戶群體。

　　專車盈利預期直線回升

　　為業(yè)界關注的是,隨著補貼幅度的收窄,看似頂著新三板“巨虧王”的神州優(yōu)車,盈利預期直線回升。據(jù)陸正耀表示,如果除去此前“充100返100”造成的虧損,公司在2016年3月就已經(jīng)實現(xiàn)盈利。預計到今年第三季度將會全面盈利。

　　盈利預期的判斷,主要基于規(guī)模效應的日益顯著。一方面,B2C專車運營模式可以看到一條非常清晰的成本線。因為租賃車輛費用和司機工資都屬于固定成本,隨著客戶量規(guī)模的增加和運營效率的提升,單位成本將不斷下降,且不受行業(yè)激烈競爭的影響。

　　另一方面,區(qū)別于C2C模式從專車訂單成交額中提取一定比例抽成作為收入,考慮補貼等成本因素影響,在高度競爭的市場環(huán)境中的盈利難度較大。B2C模式向客戶收取專車出行費用,盈利模式清晰可控。尤其是隨著補貼幅度的收窄,單均收入還將不斷提高。

　　陸正耀認為,未來品牌溢價能夠保障專車價位高出出租車20%、甚至更多。事實上,高峰時段神州專車價位已經(jīng)高出出租車50%。

　　為何尋求掛牌新三板？

　　不出意外,神州優(yōu)車將成功掛牌新三板,成為國內(nèi)專車“第一股”。

　　對于為什么會在這個時間點選擇掛牌新三板？陸正耀在今年4月份的戰(zhàn)略溝通會上表示,首先,從時間上來看,他認為神州專車整個業(yè)務曲線和業(yè)務規(guī)律都已經(jīng)跑出來了；投資人已經(jīng)可以十分清晰看到非常穩(wěn)定的成本、收入趨勢,“這是一個很重要的時間點�！�

　　“之所以選擇國內(nèi),我們覺得神州專車本身是在國內(nèi)的業(yè)務,未來的投資者和我們客戶之間有了一個高度的貼合性,也就是說如果在國內(nèi)掛牌,會形成一個非常良性的互動�！标懻�耀說。

　　業(yè)內(nèi)人士則分析認為,國內(nèi)A股因為面臨近千家企業(yè)IPO的排隊問題,至少需要3年以上的時間。而相比借殼等其他通道,新三板是完全市場導向的市場,沒有過多的行政監(jiān)管,基于透明的信息披露標準,是非常好的嘗試。

　　暗藏人車生態(tài)圈野心

　　就外界關注的估值問題,事實上,神州專車在2015年10月宣布完成B輪融資時,估值就上升至35.5億美元,這無疑首先源于外界對專車市場前景本身的期望和神州專車差異化B2C模式的看好。

　　根據(jù)羅蘭貝格報告定義,定價較同等出租車價格溢價20%以上為專車市場。2015年中國專車潛在市場需求約為9100萬次/天。但由于專車市場尚處起步階段,滲透率較低,2015年平均實際專車出行次數(shù)僅約50萬次/天,市場規(guī)模約80億元。

　　隨著潛在需求不斷被替換、升級,羅蘭貝格預計,2020年中國每日專車出行次數(shù)將增長至約2210萬次/天,市場規(guī)模達到約5000億元,行業(yè)年平均復合增速達129.3%。

　　至于為何隨著財務數(shù)字的披露,神州優(yōu)車虧損37億元、還能估值300億元？在記者的采訪中,為不少業(yè)內(nèi)人士強調的是,一家優(yōu)秀公司的真正價值,重要的是看有沒有良好的發(fā)展前景和盈利模式。擴張初期不賺錢太正常了,尤其是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。而更加值得關注的是,神州優(yōu)車戰(zhàn)略性虧損背后,暗藏的是人車生態(tài)圈野心。

　　從神州優(yōu)車公開轉讓說明書公開的現(xiàn)有架構看,除了專車業(yè)務,神州優(yōu)車旗下的控股子公司也已經(jīng)將觸角伸向了租車、二手車、閃貸、神州買賣車等汽車全產(chǎn)業(yè)鏈,產(chǎn)業(yè)閉環(huán)基本形成。

　　尤其是汽車電商板塊,據(jù)陸正耀在戰(zhàn)略溝通會上明確表示,今年該板塊投資將不低于100億元。預期明年6月以前要在全國構建500家以上規(guī)模和4S店類似的落地門店,整個電商平臺要銷售60萬~80萬臺汽車。目標是成為中國最大的線上線下相結合的汽車銷售平臺。

　　也正是借勢“神州系”業(yè)已成型的“租車+專車+二手車”全產(chǎn)業(yè)鏈的B2C商業(yè)模式,重組后的神州優(yōu)車意在打造汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、重塑人車生態(tài)圈,這被認為還將擁有更高的估值空間。